Cosa misura davvero un analizzatore gas di scarico?
Un analizzatore gas di scarico non è solo un dispositivo per passare la revisione. È uno strumento che ti dice come brucia il carburante dentro il tuo motore. Se i valori sono fuori norma, non è solo una questione di legge: è un segnale che qualcosa non funziona bene. Forse il motore consuma troppo, o fa fatica ad accelerare, o addirittura si surriscalda. I gas che escono dallo scarico sono l’eco di ciò che succede dentro il cilindro. E quei numeri sullo schermo? Sono la chiave per capire se il motore è sano o ha bisogno di cure.
I cinque valori che devi conoscere
Non tutti i valori sono uguali. Alcuni ti dicono se il motore brucia bene, altri ti avvisano che c’è un guasto. Ecco quelli fondamentali:
- CO (monossido di carbonio): indica quanto carburante non bruciato esce dallo scarico. Se è alto, il motore va in ricco. Troppo CO significa spreco di benzina e rischio di avvelenamento.
- HC (idrocarburi): sono tracce di benzina che non hanno bruciato. Valori alti possono significare candele rotte, valvole bruciate o un sistema di iniezione malfunzionante.
- CO2 (biossido di carbonio): il gas che si produce quando il carburante brucia bene. Più è alto (tra il 13% e il 16%), meglio funziona il motore. Se scende sotto il 12%, c’è qualcosa che non va.
- O2 (ossigeno): l’ossigeno che non è stato usato. Se è troppo alto (più del 1%), il motore va in povero: troppa aria, troppo poco carburante. Se è quasi zero, è troppo ricco.
- Lambda: il valore più importante. È il rapporto tra aria e carburante. Il numero perfetto è 1,00. Vuol dire che per ogni grammo di benzina, c’è esattamente 14,7 grammi di aria. Se è 0,95, il motore è ricco. Se è 1,05, è povero. La tolleranza legale è ±0,02, ma in pratica, tra 0,97 e 1,03 è perfetto.
Questi valori non vanno letti isolati. Un CO alto con un O2 basso e un Lambda a 0,98? Il motore è ricco. Un CO basso con un O2 alto e un Lambda a 1,08? È povero. Il quadro completo ti dice cosa correggere.
La temperatura del motore non è un dettaglio
Se fai la misurazione con il motore freddo, i valori sono falsi. Punto. Non serve a nulla. Perché? Perché il catalizzatore non funziona, l’iniezione non regola bene, e l’aria non si miscela come deve. Il motore deve essere a temperatura operativa: almeno 70-80°C per i motori a liquido, 60-70°C per quelli ad aria. Come lo sai? Se il termometro sul cruscotto è sulla metà, va bene. Se è appena partito, aspetta 15 minuti. Non fare la prova in garage freddo la mattina presto. Lo fai per passare la revisione, ma se i valori sono sbagliati per colpa della temperatura, non risolvi niente.
La procedura corretta: da zero alla misura
Non basta collegare il sensore e premere “avvia”. Devi seguire una sequenza precisa.
- Collega l’analizzatore alla presa di diagnostica o allo scarico (a seconda del modello).
- Accendi lo strumento e lascialo riscaldare per almeno 10 minuti. I sensori devono stabilizzarsi. Se salti questo passaggio, i valori ballano.
- Avvia il motore e lascialo a regime di minimo per 2-3 minuti.
- Porta il motore a 2.000-3.000 giri/min e tienilo per 30 secondi. Questo “riscaldamento” pulisce lo scarico dai residui.
- Riporta a minimo e aspetta che i valori si stabilizzino. Solo allora registri la misura.
- Per i diesel, la procedura è diversa: si misura l’opacità in tre accelerazioni rapide da 3.500 RPM in su.
La sonda dello scarico va infilata il più in profondità possibile, senza lasciare spazi. Se è troppo fuori, entra aria fresca e diluisce i gas. Risultato? Valori più bassi di quelli reali. Ti sembra che il motore sia pulito, ma in realtà sta emettendo il doppio di CO. È un errore comune, e ti fa passare la revisione con un problema nascosto.
Quali valori sono accettabili? Dipende dall’anno
Non esiste un solo limite per tutti. I valori legali cambiano in base allo standard EURO del tuo veicolo.
| Standard EURO | CO (minimo) | HC (minimo) | CO2 (range) | Lambda (range) |
|---|---|---|---|---|
| EURO 1 (1992) | 3,5% | 1.200 ppm | 12-15% | 0,98-1,02 |
| EURO 3 (2000) | 0,8% | 200 ppm | 13-16% | 0,98-1,02 |
| EURO 4-6 (2006-2020) | 0,2% | 50 ppm | 13-16% | 0,98-1,02 |
Per i diesel, non si misura il CO, ma l’opacità. Il limite massimo è 1,5 m⁻¹ per i veicoli immatricolati dopo il 2018. Se superi quel valore, non passi la revisione. E non è un problema di “pulizia”: è un segnale che il motore brucia male, il turbo è guasto, o il FAP è intasato.
Errore comune: la calibrazione sbagliata
La maggior parte dei problemi con gli analizzatori non viene dal motore, ma dallo strumento. Se non lo calibri bene, leggi fandonie. La calibrazione si fa in aria pulita. Prima di ogni misura, devi far aspirare all’analizzatore l’aria ambiente. Se lo fai dopo averlo usato su un motore caldo, i sensori sono ancora saturi. Il risultato? Letture sbagliate di 0,5% o più. Un utente su Porschemania lo ha detto bene: “Fagli aspirare un po’ di gas, poi torna all’aria e ricalibra. Così non balla più.”
Se hai un Gunson GoSensor o un Bosch FSA 750, il manuale ti dice come farlo. Se hai un modello economico cinese, spesso non c’è manuale. E allora? Non fidarti. Se i valori cambiano di continuo, o se ti sembra che il motore sia perfetto ma l’analizzatore ti dice il contrario, è probabile che lo strumento non sia calibrato. Non rischiare la revisione con uno strumento sospetto.
Perché i valori ti aiutano a risparmiare
Non è solo per la legge. Un motore con valori perfetti consuma meno. Se il Lambda è a 1,00, brucia il carburante al massimo dell’efficienza. Se è a 0,95, stai sprecando fino al 15% di benzina. Se è a 1,05, il motore fa fatica ad accelerare, e i consumi salgono. Un’analisi dei gas ti dice se il tuo motore è sano, o se ha bisogno di una semplice regolazione. Spesso basta cambiare le candele, pulire l’Iniettore, o controllare la pressione del carburante. Senza l’analizzatore, fai prove a tentativi. Con lui, sai esattamente cosa correggere.
Cosa cambierà con EURO 7
Da maggio 2025, i nuovi veicoli dovranno rispettare lo standard EURO 7. Non si tratta solo di CO e HC. Saranno misurati anche ossidi di azoto (NOx), ammoniaca (NH3) e particolati ultrafini (PN). Gli analizzatori attuali non sono pronti. I centri di revisione dovranno investire in strumenti nuovi, con sensori più sensibili e connessione diretta all’OBD2. Questo significa che tra due anni, se hai un’auto nuova, non basterà più un semplice analizzatore da 500 euro. Servirà un sistema che legga i dati del motore in tempo reale, e li confronti con quelli dello scarico. La diagnosi diventerà più precisa, ma anche più complessa.
Strumenti: cosa conviene comprare?
Se sei un appassionato o un meccanico che fa poche misure all’anno, un Gunson GoSensor (499€) ti basta. Si collega allo smartphone, ti mostra i valori in tempo reale, e ti dà un’idea generale. Se lavori in un centro, devi andare su Bosch FSA 750 o AVL. Costano 3.500€, ma sono certificati per la revisione, hanno assistenza tecnica, e ti danno report stampabili. I modelli cinesi da 150€? Sono un rischio. Spesso non sono calibrati, non hanno documentazione, e ti danno valori che non corrispondono alla realtà. Non vale la pena risparmiare 300 euro se poi non passi la revisione.
Prossimi passi: cosa fare dopo la misura
Se i valori sono entro i limiti? Ottimo. Tieni una copia del report. Se sono fuori? Non comprare subito pezzi nuovi. Controlla prima:
- Le candele: sono consumate?
- Il filtro dell’aria: è pulito?
- Il sensore Lambda: funziona?
- La pressione del carburante: è corretta?
- Il catalizzatore: è intasato?
Spesso è un problema semplice. Una candela logora, un filtro sporco, o un sensore difettoso. Se hai un’auto con OBD2, collega un lettore e controlla i codici di errore. I valori dello scarico e i codici OBD2 insieme ti danno il quadro completo. Non fare diagnosi a casaccio. Usa i numeri.